0130 伊志嶺 氏の一般的考え

私は排気ガスがすごいというイメージしかありませんが。。

ディーゼルエンジン (diesel engine) は、ディーゼル機関（?きかん）ともいい、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した内燃機関。1892年に発明され、1893年2月23日に特許を取得した。

燃焼室内で空気を高圧に圧縮して高温を持たせ、そこに燃料を噴射することで自然着火させる構造を基本とする。

実用的な内燃機関の中ではもっとも熱効率に優れる種類のエンジンであり、また軽油・重油などの一般的燃料の他にも、様々な種類の液体燃料が使用可能である[1]。汎用性が高く、小型高速機関から巨大な船舶用低速機関まで様々なバリエーションが存在する。

エンジン名称は発明者にちなむものであるが、日本語表記では一般に普及した「ディーゼル」のほか、かつては「ヂーゼル」「ジーゼル」とも表記された。日本の自動車整備士国家試験ではジーゼルエンジンと呼称している。

仕組み
圧縮して高温になった空気にディーゼル燃料（軽油や重油）を吹き込んだ時に起きる、自己着火（正しくは「発火」）をもとにした爆発でピストンを押し出す（超拡散燃焼）。理論サイクルとして低速のものはディーゼルサイクル（等圧サイクル）、高速のものはサバテサイクル（複合サイクル）が理論サイクルとして取り扱われる。

吸入行程: ピストンが下がり、空気のみをシリンダ内に吸い込む行程。
圧縮行程: ピストンが上死点まで上がり空気を圧縮する行程。
膨張行程: 高圧のシリンダー内に燃料を噴射・燃焼し、燃焼ガスがピストンを下死点まで押し下げる行程。
排気行程: 慣性によりピストンが上がり燃焼ガスをシリンダ外に押し出す行程。
21世紀初めの現代の高速ディーゼルエンジンでは4ストローク機関が主流であり、航空機にまで使われたクルップ・ユンカース式や、GMのユニフロースカベンジング式など、第二次世界大戦以前から出現していた2ストローク機関は姿を消した。一方、極低速回転の大型船舶用は、2ストローク型（ユニフロー・スカベンジング・ディーゼル）が主流となっている。

燃料の噴射には高圧ポンプが使用され、燃焼方式の違いで、単室の直接噴射式と副室式（予燃焼室式・渦流室式）に分かれる。

ディーゼルエンジンは圧縮によって吸気を高温にする必要があるために高い圧縮比が要求される。圧縮比が高いために熱効率が良いと言われることが多いが、高すぎる圧縮比はエンジンにより高い機械的強度を要求し、そのために部品を丈夫にする必要が生じ、部品が重くなるために機械的損失が大きくなる。自動車用ではかつては圧縮比が20以上であったが、21世紀以降では圧縮比は16程度まで低下している。かつての高圧縮比は、寒冷時の始動性向上のためには高い圧縮比が必要であったためである。

ガソリンエンジンと異なり、過給をしても圧縮比を下げる必要がないために過給とは技術的な相性がよい。自動車用高速ディーゼルエンジンは、そのほとんどがターボ過給されるようになっている。ターボ過給をすることにより同じ出力をより小さい排気量、より低い回転数で発生することが可能となり、ディーゼルエンジンの高性能化が一気に進んだ。

従来、高速走行の頻度が高いバスやカーゴトラックには、古くからターボチャージャーが普及していたが、低ミュー路や、走行抵抗の大きい悪路での微・低速走行の機会の多いダンプトラックでは、レスポンスに優れ、扱いやすい排気量20リッター以上の、V型8気筒自然吸気エンジンが好まれてきた経緯がある。しかし、次第に厳しくなる排ガス規制の前に、各社とも排気量を11 ~ 13リッター程度まで落とし、エミッション低減デバイスとの親和性が高い直列6気筒エンジンに生産を絞り 込んだため、排気量の大きなV8自然吸気エンジンは姿を消した。
（以上、ウィキペディアより引用）

あと馬力がないイメージが…。

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